Openbaar vervoer is op levensondersteuning

- Jun 22, 2020-

Openbaarvervoer is levensondersteunend, aangezien de pandemie mensen minder geneigd maakt zich te proppen in ondergrondse metalen buizen met een slechte luchtcirculatie en een niet-bestaande sociale afstand. Het weer wordt steeds mooier en sommige staten nemen voorzichtige stappen in de richting van heropening, en sluiten zelfs bepaalde straten af ​​voor autoverkeer om meer ruimte te maken voor wandelen, fietsen en steppen. Dus waarom gedijt de micromobiliteitsindustrie - gedeelde elektrische fietsen en scooters - nu niet goed?

Het nieuwe coronavirus heeft de gedeelde scooter- en fietsindustrie op de rand van een financiële ineenstorting gebracht. De vraag is verdampt - een analyse van creditcardgegevens doorDeNew York Timesontdekten dat de uitgaven voor scooterverhuur het meest van alle vervoerswijzen waren gedaald, met bijna 100 procent - bedrijven ontslaan massaal werknemers en hun voorheen torenhoge waarderingen zijn bijna tenietgedaan. In plaats van te zonnebaden en te genieten van het verminderde autoverkeer, kijkt de scooterindustrie naar de eindtijd.

"De grote scootermaatschappijen verliezen op dit moment zoveel geld", zegt Courtney Ehrlichman, voormalig adjunct-uitvoerend directeur van Carnegie Mellon University, het onderzoeksinstituut voor mobiliteit. 'Ze proberen gewoon hun broek aan te houden. Ik zie ze niet echt strategisch. En wie gooit er nu geld in om dat te doen? '

Er zijn enkele vroege tekenen dat gedeelde mobiliteit de crisis zou kunnen overleven en er zelfs beter uit zou kunnen zien dan voorheen; een van die 'het is altijd het donkerst voor zonsopgang'. Maar voordat dat gebeurt, zal de scooterindustrie als geheel moeten krimpen, zoals dat al voor COVID-19 gebeurde. En veel mensen zullen waarschijnlijk hun baan verliezen.

Velen hebben dat al. BirdandLime, de twee grootste bedrijven in termen van vlootomvang en waardering, hebben de afgelopen weken massaal ontslagen genomen, waarbij ongeveer 580 voltijdse banen zijn geëlimineerd. Onlangs heeft Uber zijn gedeelde fiets- en scootermaatschappij Jump on Limeas uitgelost als onderdeel van een investering die de waardering van Lime met bijna 80 procent zou doen dalen. De meeste van de meer dan 400 werknemers van Jump zijn gemeld op het hakblok.

Wereldwijd heeft de scooter- en fietsindustrie de afgelopen maanden meer dan 1.000 fulltime banen verloren, aldus toonline-tracker Layoffs.fyi.

"Ze zullen het niet goed doorstaan", zegt Ehrlichman, die nu haar eigen strategische adviseur voor mobiliteitsbedrijven leidt, van de grote scootermaatschappijen. 'Ze zijn gericht op rendement op investering. Ze zijn niet gericht op het verbeteren van mobiliteit. '

Maar sommigen kunnen de crisis overleven, vooral als steden bereid zijn een radicale stap te zetten. Ze is van mening dat steden, in plaats van vergoedingen op te leggen aan scooterbestuurders en de omvang van hun vloot te beperken, ze gewoon moeten gaan subsidiëren. 'Ik denk dat we [fietsen en scooters] van de gemeenschap gaan zien', zei ze. “Niet iedereen kan een e-bike betalen. Maar als u uw geld bundelt en die e-bikes voor u worden onderhouden, kunt u een vloot in uw gemeenschap hebben. '

Anderen zijn het daarmee eens. In een recente opinie inCityLab, Harvard Kennedy School, bezoekende geleerde David Zipper en transportplanner Marla Westervelt, betoogden dat overheidsfinanciering voor scootermaatschappijen zou kunnen helpen de leemten op te vullen waar de bus- en treindienst is verminderd. "Moet een micromobiliteitsmodus die bekend staat om het vermaken van toeristen en woedende trottoirgebruikers nu echt een prioriteit zijn?" zij schrijven. 'Een aantal borden zegt ja.'

Zoals te verwachten, zijn er geen steden die momenteel micromobiliteit financieren. Zelfs het enorm succesvolle CitiBike-programma van New York City, dat eigendom is van Lyft, werkt zonder een cent publieke financiering. Maar er zijn vroege tekenen dat sommige steden misschien bereid zijn om het delen van scooters te onderschrijven om hun verdwijning te voorkomen. Steden als Denver, Tampa en San Franciscohave hebben e-scooterbedrijven als essentieel geclassificeerd. En Portland, dat heeft gezegd dat het 100 mijl aan straatruimte zal openen, biedt stimulansen om het delen van e-scooters in bedrijf te houden. De stad kondigde een unieke deal aan met Spin, waarbij Portland tijdelijk zou afzien van dagelijkse scooterkosten van $ 0,20 per scooter en $ 0,25 per rit in ruil voor Spin, waardoor de kosten voor een rit met 50 procent zouden worden verlaagd.

In een interview zei de medeoprichter en president van Spin, Euwyn Poon, dat hij ondanks deze regeling de belastingbetalersubsidies niet als een noodzakelijk onderdeel van Spins toekomst ziet.

'We hebben genoten van onze relaties met steden', zei Poon. "En we vragen geen financiële subsidie ​​van steden, maar werken met ons samen ... bij het ontwerpen van duurzame bedrijfsmodellen." Nog belangrijker dan directe subsidies is een eerlijke manier om het aantal scootermaatschappijen in elke stad te beperken, zegt Poon. San Francisco staat bijvoorbeeld slechts drie bedrijven toe - Lime, Spin en Jump - om elk 500 scooters te bedienen.

Poon voegde eraan toe: 'Er is hier geen moeilijke vraag van ons naar steden.'

Coronavirus Emergency In WarsawFoto door Aleksander Kalka / NurPhoto via Getty Images

Lyft heeft een succesvol model voor het delen van fietsen - exclusieve langetermijncontracten met steden, geen directe overheidsfinanciering, bedrijfssponsoring om de kosten te helpen dekken - maar moet dat nog steeds repliceren voor zijn scooteractiviteiten. Het taxibedrijf stopte zijn scootmobielactiviteiten in zes steden vorig jaar en ontsloeg 20 werknemers van zijn scooterdivisie.

Sean Flood, CEO van het gedeelde micromobiliteitsbedrijf Gotcha, zei dat scootermaatschappijen niet bang moeten zijn om een ​​deal te sluiten met stadsfunctionarissen. Gotcha, hoewel niet zo bekend als Bird and Lime, heeft een bedrijf opgebouwd door zich vooral te concentreren op universiteiten en universiteitscampussen. Het bedrijf, dat kleine vloten fietsen en scooters exploiteert in steden als Baton Rouge, Louisiana en Mobile, Alabama, heeft de afgelopen weken dankzij deze reeds bestaande partnerschappen het aantal ridership en de inkomsten zien toenemen. Subsidies, naast sponsorovereenkomsten voor bedrijven, zullen in de toekomst in de mix moeten zijn, zei Flood.

"Gedeelde mobiliteit historisch gezien als systeem niet gesubsidieerd, maar waarom niet gesubsidieerd?" hij zei. 'Het is geen slecht woord.'

Steden zijn traag in het bijhouden van de veranderende vervoersvoorkeuren van hun burgers, schrijft Greg Shill, hoogleraar rechten aan de Universiteit van Iowa. Hij merkt op dat Californië scooters belast met ongeveer 30 keer het tarief dat het Uber- en Lyft-ritten belast. "Als Californië - dat zichzelf zowel als een technologische innovator als een vooruitstrevende kampioen voorstelt - opzettelijk groene, betaalbare nieuwe mobiliteitsproducten probeert te benadelen ten opzichte van hun koolstofafhankelijke, kostbare alternatieven, zou het dat nauwelijks effectiever kunnen doen", zegt Shill.

Toch zullen veel steden in de nabije toekomst waarschijnlijk niet in staat zijn om afstand te doen van vergoedingen of openbare financiering van scootermogelijkheden aan te bieden. De pandemie heeft zijn tol geëist van veel gemeentelijke begrotingen, waardoor steden moeten nadenken over bezuinigingen op vervoer, parken en onderwijs. OV-agentschappen, die logisch lijken voor scootermaatschappijen om te helpen bij het aanpakken van last-mile-uitdagingen, hebben hun inkomstenstromen van Farebox zien opdrogen. Ondertussen hebben andere steden voorgesteld om grote delen van straatgezichten af ​​te sluiten voor auto's om sociale afstand te stimuleren, een scenario dat een enorme zegen zou kunnen zijn voor scooterrijders - als ze terugkeren.

De vroege gegevens zijn ontmoedigend, maar niet verrassend. Autorijden is een comeback; Het openbaar vervoer is dat niet. Mobiliteitsgegevens van Appleshows die rijden en lopen, terwijl ze nog steeds respectievelijk 30 procent en 44 procent lager zijn dan de basislijn, komen langzaam terug. Het openbaar vervoer zit echter op 75 procent van de basislijn.

Nu de wereld uit de lock-out komt, zullen coronavirus-oplettende forenzen waarschijnlijk het openbaar vervoer en voertuigen met ride-sharing blijven vermijden. Scooters en fietsen worden als minder riskant beschouwd dan andere gedeelde transportmiddelen. Er zijn minder contactpunten en het is gemakkelijker om een ​​afstand van twee meter aan te houden wanneer u op een fiets of scooter rijdt.

Kalk, dat aanvankelijk 99 procent van zijn markten in maart als reactie op het virus heeft teruggetrokken en sindsdien zijn scooters heeft teruggestuurd naar een aantal steden, ziet enkele vroege positieve signalen. Reizen in Zuid-Korea zijn met 14 procent gestegen, vertelde het bedrijfStreetsblog. En ruiters in Columbus, Ohio en Oklahoma City maken langere reizen dan vóór de pandemie - wat erop zou kunnen wijzen dat mensen overschakelen van openbaar vervoer naar scooters.

De scooterindustrie kreeg al voor de pandemie te maken met ernstige financiële tegenwind. Het delen van scooters is altijd een geldverliezer geweest, waarbij de meeste bedrijven vertrouwen op risicokapitaal om hun activiteiten draaiende te houden. De industrie heeft moeite om de economie van de unit vast te stellen, waarbij de aankoopprijs voor elke scooter het bedrag overschreed dat het opleverde voordat het kapot ging. Lime beweerde op het punt van winstgevendheid te staan ​​voordat de pandemie toesloeg, terwijl Bird zei dat de economie van de eenheid 'dramatisch was verbeterd'.

Ook voor COVID-19 krimpen de dingen in scooterland. Er waren te veel scootermaatschappijen, met niet te onderscheiden voertuigen en prijsstelling, en schijnbaar onderling verwisselbare namen van vier letters. Grotere spelers begonnen de kleinere startups op te slokken. Bird nam Scoot over, Ojo nam Gotchato op van Last Mile Holdings, Latijns-Amerikaanse scooterbedrijven Grin en Yellowmerged om Grow Mobility te vormen, en vóór de deal van vorige week was Uber een minderheidsaandeelhouder in Lime.

Tot dusver is Lime het enige scooterbedrijf dat geld inzamelde tijdens de pandemie - en deze ronde betekende een waardedaling van 79 procent. De rivalen van Lime zijn even wanhopig en waarschijnlijk bereid om te onderhandelen. Bedrijven als Bird, Spin, Tier, Voi en Dott houden allemaal vast aan hun lieve leven en bidden dat de vraag naar scooters terugkeert naarmate de pandemie afneemt.

Met historisch lage gasprijzen maken veel stedelijke experts zich zorgen dat steden op het punt staan ​​overspoeld te worden door verkeerscongestie. Sinds de sluiting is de lucht in de meeste steden nog nooit zo helder geweest. Als de auto na de pandemie brullend terugkomt met wraak, zullen er CO2-uitstoot en smog mee gepaard gaan. Gedeelde fietsen en scooters zijn nog steeds een betere deal voor steden, ondanks hun wankele financiële situatie, zei Horace Dediu, een analist voor Asymco, die de term 'micromobiliteit' hielp verzinnen.

"De beperkende functie voor persoonlijk rijden is altijd de kost geweest, in termen van tijd en parkeren voor persoonlijke voertuigen," zei Dediu. “Als er meer [mensen] rijden, stijgen de kosten nog verder. Micromobiliteit heeft het voordeel van lagere kosten, betere gezondheid en welzijn, terwijl het nog steeds persoonlijk transport is. ”

Onze E-scooter:

http://www.jxtcbearing.com/ball-bearing/original-2020-new-arrival-askmy-same-as.html